Każdy łańcuch przekładniowy drabinkowy musi mieć nominalny luz. Inaczej się ściera prędzej na sworzniach. Motocyklowy łańcuch musi mieć luz w szczególności - gdyż ma elastycznie mocowane tylne koło zębate względem przedniego. Luz musi być tym większy, im bardziej oś zębatki silnika nie pokrywa się z osią obrotu wahacza. Tak się składa, że większość motocykli ma zębatkę silnika względem osi wahacza przesuniętą w dół i do przodu, co sprawia że naciąg łańcucha zwiększa się podczas obciążania motocykla - koło oddala się wtedy od zębatki silnika.
Ćwiczenie na wyobraźnię:
Zatrzymajmy klatkę w chwili wjechania na wybój: łańcuch zbyt mocno naciągnięty, w momencie otrzymania chwilowego a mocnego uderzenia w zawieszenie (jakie powstaje podczas wjechania motocyklem na wybój) otrzymuje cios w kierunku rozciągającym. Przy czym największe szkody powstają w tym momencie na dwóch odcinkach łańcucha który w danej chwili znajduje się miedzy kołami zębatymi. Następuje ugięcie sworzni zaczepionych o skrajne zęby kół, oraz zniekształcenie otworów tulei ogniw na narażonym (wolnym) odcinku. Równocześnie dwa fragmenty łańcucha obłożone na kołach zębatych (a więc o długości równej połowie obwodu tylnej i przedniej zębatki) zostają narażone na siły rozciągające w dużo mniejszym stopniu. Efekt: mamy rozciągnięte dwa odcinki łańcucha, 4 ugięte sworznie, oraz praktycznie nie rozciągnięte dwa krótsze odcinki (obłożone w chwili uderzenia na kołach zębatych). Wykonajmy kilka- kilkanaście takich uderzeń z różną siłą i w różnych odstępach czasu i mamy przyczynę nierównomiernego wyciągnięcia łańcucha.
Naturalnie, różnice w wyciągnięciu pojedynczych ogniw są niewielkie, ale przy ilości ogniw, każda różnica mnoży się razy sto kilkanaście...
Naturalnie przy takim uderzeniu dostają też łożyska, i pytanie, czy akurat mamy twardsze łożyska, czy łańcuch - miękkie odkształci się bardziej.
Łańcuch sam w sobie też może mieć wady i zużywać się nierównomiernie, jeśli np. część ogniw jest z nieco bardziej miękkiej stali (np. z innej partii produkcyjnej) - co nie powinno mieć miejsca, ale pewnie "bywa".
Co do owalizacji zębatek... To akurat można zmierzyć suwmiarką, nie zdziwił bym się, gdyby tu i tam się zdarzyła - nie ukrywajmy, że równomierność partii produkcyjnych chińskich części miewa nieco wyższą tolerancję błędu, niż np. części niemieckich. W zamian jednak cena niemieckich zębatek będzie pewnie dużo wyższa, to klasyczny Trade-Off cena/jakość.
Natomiast- przekładnia łańcuchowa wykazuje dużo wyższą tolerancję na luzy niż przekładnia bezpośrednia (jaka jest np. w skrzyni biegów) i pasowanie nie musi być aż tak dokładne.
Reasumując: przyczyn nierównomiernego zużycia łańcucha jest wiele, ale też i tolerancja przekładni łańcuchowych na nierównomierności szczęście jest większa. Dlatego - jeżeli wspomniana nierównomierność nie stanowi zagrożenia (spadnięciem, czy zerwaniem łańcucha) ustawiłbym naciąg łańcucha tak, żeby miał właściwy luz w "najciaśniejszym" miejscu i zajeździł ten zestaw rozglądając się za nowym (bo taki nierównomierny zestaw pewnie prędzej się zużyje) Chyba że dzwoni o ramę, spada, nie daje się już naregulować, albo irytuje do tego stopnia, że wyłożenie 200-300zeta na nowy zestaw nie będzie problemem, bo masz już k.... dosyć tego ustrojstwa
Nie żryjcie się, bo nie ma o co
PS. Nie mam doktoratu, musicie się zadowolić zwykłym mgr inż... ogrodniczym w dodatku
) ulegają odkształceniu w trakcie dynamicznego rozciągnięcia łańcucha spowodownego jego zbyt mocnym naciągiem. Może masz jakąś teorię, która wytłumaczy przebieg 6.000 km u cruenzo czy prawie 12 tys u eNgine bez wycięcia zębów i rozsypania się łożyska na wałku zdawczym?
bo niestety w warszawie jest salon wzorcowy nowy niedaleko Marsa na Żołnierskiej 
